Nakliyecimizi korumak,Türk ihracatçısını ve üreticisini korumaktır  

Zafer Acar

Sizlere uluslararası ticaret hedeflerimize giden yoldaki engellerden birisinden bahsetmek ve konunun çözümü için bakış açımızı ne şekilde değiştirmemiz gerektiği yönünde fikirlerimi paylaşmak istiyorum.

Sebepleri ve sonuçları ne olursa olsun 21’inci yüzyılın reddedilemez fenomenleri küreselleşme, değişim ve teknolojidir. İstesek de istemesek de değişiyoruz. İş çevremiz, ürünler, müşterilerin talep ve beklentileri, ülkeler, teknoloji hatta savaşın çerçevesi bile değişiyor. Hatırlayacağınız üzere son iki yazımda önümüzdeki yıllarda iş çevresinde tedarik zinciri ve lojistik yönetimi bağlamında ortaya çıkması muhtemel değişimlerden bahsetmiştim. Böyle bir ortamda rekabetçi olabilmek için ya oyunu kurallarına göre oynamak ya da yeni bir oyun yaratmak gerekiyor. Ancak inovatif bir yaklaşımla değer yaratana kadar geçen süre içerisinde mevcut düzen içerisindeki kazanımlarımızı sıkıca korumamamız icap ediyor.

2023 HEDEFLERİNE GİDEN YOLDA ENGELLER

Her türlü tartışmaya açık olmakla birlikte Türkiye 2023 yılı için önemli hedefler deklare etmiş bir devlettir. Dolayısıyla bu hedeflere erişebilmek adına sözünü ettiğim her iki yolda ilerlemek gereği ortadadır. Bu çerçevede sizlere uluslararası ticaret hedeflerimize giden yoldaki engellerden birisinden bahsetmek ve konunun çözümü için bakış açımızı ne şekilde değiştirmemiz gerektiği yönünde fikirlerimi paylaşmak istiyorum. Hatırlayacağınız üzere 2015 yılını kapatmaya hazırlanırken hava sahamızı tehdit eden bir Rus savaş uçağının jetlerimiz tarafından düşürülmesinden sonra Türk – Rus ilişkileri kopma düzeyine gelmişti. Serbest vize uygulamaları rafa kalmış, Türk ürünleri boykot edilmeye başlamış ve Rusya’ya ihraç edilecek mallar sınırlardan geçememişti. O günlerde gazete ve televizyonlar konuyla ilgili birçok yayın yapmış ve hatta bazıları krizi adeta bir felaket edasıyla sunmuştu. Elbette iki ülke arasındaki ilişki uzun yıllara dayanıyor ve jeo-stratejik açıdan çok önemli bir kavşakta yer alan Türkiye ile dünyanın iki numaralı gücü Rusya Federasyonu’nu karşı karşıya getirmesi açısından çok önemlidir. Ancak ortaya çıkan durum gerçekten ekonomik bir felaket getirir mi sorgulamak gerekir. Dolayısıyla, bu kriz hakkında konuşup bugün için dersler çıkarabilmek için öncelikle rakamlara başvurmanın faydalı olacağını değerlendiriyorum.

RUSYA İLE TÜRKİYE ARASINDAKİ TİCARET DENGESİ

O halde öncelikle krizin ortaya çıktığı yıla yani 2015 yılına bir göz atalım. Türkiye’nin 2015 yılı toplam ihracatı 143,8 milyar $ olduğu bütün resmi kayıtlar tarafından teyit ediliyor. Bu meblağın içinde Rusya Federasyonu’nun payı ise 3,6 milyar $ ile %2,5 oldu. Masanın karşı tarafına geçersek Rusya’nın Türkiye’den yaptığı ithalat toplam ithalatının %2’ni oluşturuyor. Bu rakamları vererek konunun önemini hafifletmek niyetinde değilim. Şu an için karşılıklı ticaretimiz %2 – 2,5 düzeyinde olsa bile Rusya coğrafi olarak ve biraz da kültürel yakınlığı nedeniyle bizim için ticaret potansiyeli yüksek önemli bir hedef pazardır. Kasım 2015 ayını takip eden günlerde özellikle düşürülen uçağın yarattığı politik gerginliği çözmeye çalışan resmi makamların gayretlerinin yanında taşımacılık ve lojistik alanındaki STK’larımız çok ciddi gayret göstererek ortaya çıkan zararın en düşük düzeyde atlatılması için çalıştıklarını hatırlamakta fayda olduğu kanaatindeyim. Aslında STK’larımızın yaptıkları çalışmalar sadece üyelerini değil, ihracatçılarımızı ve hatta üreticilerimizi de korumaktaydı. O dönemde bunu kaç kişi anladı, işte hala bunun şüphesi içindeyim. Bugüne gelirsek, terörün büyük şehirlerimize kadar yayılmasının etkisiyle zaten azalmaya yüz tutmuş doğrudan yabancı yatırımlar ve dış ticaret hacmine bir darbe de komşu Bulgaristan’dan geldiğini görüyoruz.

AVRUPA’YA İHRACATIN ÇIKIŞ KAPISI: BULGARİSTAN

2017 yılının ilk günlerinde Bulgaristan gümrüğünde yaşanan çeşitli sıkıntılar nedeniyle Türkiye tarafında 25 kilometreye varan uzun araç kuyrukları oluştu. Yükselen şikayetler nedeniyle yine gazete ve televizyonlar bir iki günlük yayınlar yaptılar, naçizane benden de görüş aldılar. Öncelikle Bulgaristan gümrüğü diye ifade ettiğimiz kritik noktaların karayoluyla Avrupa’ya yaptığımız ihracatın çıkış kapısı olduğu hatırlatmak isterim. Dolayısıyla, gelin konuyu yine sayılara başvurarak Avrupa ile olan dış ticaretimiz bağlamında inceleyelim. 2012 yılında %39 dolayında olan Avrupa Birliği’ne ihracatımızın toplam ihracatımıza oranı 2015 yılında %44,5 iken 2016 yılında yaklaşık %50 düzeyine çıktı. Üstelik yapmakta olduğumuz toplam ihracat azalmasına rağmen AB ihracatımız hem değer bazında hem de oransal olarak arttı. Diğer bir açıdan bakarsak bu bölge dış ticaret açığımızın en düşük olduğu bölgedir. Toplamda ihracatımızın ithalatı karşılama oranı %71,8 iken bu oran AB bölgesindeki dış ticaretimizde %88,7 oldu. Evet, AB’nin toplam ithalatında %1,27 payımız var ancak hâlihazırda AB’nin 5’inci büyük ticaret ortağı konumundayız. Elde ettiğimiz rakamları Rusya pazarıyla karşılaştırabilmek için öncelikle yaş sebze ve meyve de dahil olmak üzere tüm bitkisel ürünleri dikkate aldığımızda; AB’ne tüm ihracatımızın yaklaşık %11,5’u dolayında bir satış gerçekleştirdiğimizi görüyoruz. Rusya’ya olan toplam ihracatımızın %2,5 olduğunu bu noktada bir kez daha hatırlatmak isterim.

KARAYOLU İLE TAŞIMACILIK AVANTAJLI

Birçok okurumuzun bilmektedir ki başta yaş sebze ve meyve olmak üzere bitkisel ürünlerin birçoğu zamana karşı hassas çabukluk ve özel koruma gerektiren ürünlerdir. İhtiyacı olan hız nedeniyle deniz ve tren yolu kullanılamazken, hacimsel değerinin düşük olması nedeniyle hava yolundan da istifade edilemiyor. Dolayısıyla hız ve kapıdan kapıya taşıma avantajının yanında orta düzeyde maliyet avantajı olan karayolu taşımacılığı kullanılıyor. Zaten Türkiye’nin ihracatının yaklaşık 1.500 sefer ile karayolu taşımacılığıyla yapılması da bunun bir göstergesidir. Yaklaşık 60 bin çekici ve 70 bin yarı römork ile Avrupa’nın önde gelen filolarından birisine sahip olan taşımacılık sektörümüz bu ihracat taşımalarımızın %80’ini gerçekleştiriyor.

PROAKTİF POLİTİKALAR İZLENMELİ

Özetle, Bulgaristan’ın hava şartları, kendi gümrüğünde rüşvet operasyonu, teknik alt yapı arızası, kamyoncuların grev ve yol kapama eylemleri gibi gerekçelerle Türk treylerlerini engellemesi aslında sadece bu ay içinde karşılaştığımız bir konu değildir. Gazetelerin arşivlerini taradığınızda özellikle son 5 yıldan beri çeşitli gerekçelerle engelleme yapıldığı görülüyor. Bu sorunla her seferinde taşıyıcı firmalar ile lojistik ve taşımacılıkla ilgili STK yöneticileri ilgileniyor. Konuyu hükümet makamları ile AB’ne kadar taşıyıp sorunu çözmeye çalışıyor. Oysaki taşıyıcılarımızın treylerlerdeki ürünler Türk ihraç ürünleridir. Tarladan son müşteriye kadar uzanan tedarik zinciri içerisinde nakliyeciler elbette önemli bir görev oynuyor. Ancak göz önünde bulundukları ya da söz konusu sorunla bizzat karşılaştıkları için sorun sadece onların sorunu değildir. Dolayısıyla piyasa rekabetinin bu kadar yoğun olduğu ve ihraç gelirlerine bu denli ihtiyacımız olan bir zamanda ihracatçı birliklerimizin konuyla daha da fazla ilgilenmesi gerekiyor. Bunun da ötesinde her engellemeden sonra sorun çözmeye yönelik reaktif yaklaşımdan vazgeçilerek hükümet düzeyinde proaktif politikalar izlenmelidir. AB ve Gümrük Birliği kapsamında elde ettiğimiz kazanımlar sonuna kadar korunmalı ve geliştirilmelidir. Son söz olarak başlıktaki ifadeyi bir kez daha dile getirmek isterim; uluslararası nakliyecilerimizi korumak Türk ihracatçısını ve Türk üreticisini korumaktır. Dolayısıyla konu taşıyıcıların değil hepimizin problemidir. Bu konuda ulaştırma, ekonomi ile gümrük ve ticaret bakanlıklarının gayretlerini koordine edecek bir liderliğe ihtiyaç duyuluyor.

Güzel günlerde görüşmek dileğiyle,

Dostçakalın.

Doç Dr. A. Zafer Acar

Piri Reis Üniversitesi Lojistik Bölüm Başkanı