Navlun fiyatları gerilese de ticarette risk algısı yüksek seyretmeye devam ediyor

İSTANBUL (AA) – MAHMUT ÇİL/ALİ CANBERK ÖZBUĞUTU – İstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz ve Karadeniz Bölgeleri (İMEAK) Deniz Ticaret Odası (DTO) Yönetim Kurulu Başkanı Tamer Kıran, konteyner taşımacılığında fiyatların pandemi öncesi döneme yaklaştığını belirterek, "Bu düşüşte, talep normalleşmesi, kapasite artışı ve arz fazlası ile politik tansiyonun kısmen yumuşaması olarak sıralayabileceğimiz 3 temel faktörün etkili olduğunu söyleyebiliriz." dedi.

Tamer Kıran, küresel deniz ticareti ve konteyner fiyatlarına yönelik AA muhabirlerine yaptığı açıklamada, Drewry Dünya Konteyner Endeksinin (WCI), Ekim 2025 itibarıyla yaklaşık 40 fit uzunluğundaki bir konteyner (FEU) için 1740 dolar seviyesinde seyrettiğini belirterek, "Bu değer, 2023 sonuna göre yüzde 40’tan fazla, pandemi döneminin zirvesine göre ise neredeyse yüzde 85’lik bir gerilemeyi işaret ediyor." dedi.

Konteyner taşımacılığında fiyatların artık pandemi öncesi döneme yaklaşmış durumda olduğunu aktaran Kıran, bu düşüşte, talep normalleşmesi, kapasite artışı ve arz fazlası ile politik tansiyonun kısmen yumuşaması olarak sıralanabilecek temel faktörlerin etkili olduğunun söylenebileceğini kaydetti.

Kıran, pandemi sonrası dönemde hızla artan mal talebinin, 2024 itibarıyla yerini doygunluğa bıraktığını belirterek, ABD ve Avrupa’da tüketici harcamaları hizmet sektörüne kayarken, stokların yüksek seviyelerde kaldığını vurguladı.

2024’te dünya konteyner gemi filosuna yaklaşık 2,9 milyon 20 fit uzunluğundaki bir konteynere (TEU) eş yeni kapasite eklendiğini aktaran Kıran, yeni gemilerin çevreci teknolojilerle donatılmasının uzun vadede olumlu olsa da kısa vadede arz baskısı oluşturduğunu söyledi.

ABD yönetiminin korumacı ticaret politikaları kapsamında attığı adımlara değinen Kıran, şöyle devam etti:

"ABD’nin, Çin’e yönelik yeni yaptırım ve tarife artışlarını ötelemesi, kısa vadede piyasalarda sınırlı bir iyimserlik oluştursa da kalıcı bir fiyat toparlanması yaratmadı. Konteyner navlunlarındaki düşüş, 'kriz sona erdi' anlamına gelmiyor. Hat operatörleri hala yüksek yakıt fiyatları, karbon emisyonu maliyetleri ve jeopolitik risklerle karşı karşıya. Küresel piyasanın tüm bu gelişmelere tepkisi, rasyonel bir denge arayışı olarak okunmalı. 2026’ya girerken navlunların ılımlı ama dalgalı bir bantta seyretmesi bekleniyor."

– "Bugün yaşadığımız konteyner navlunlarındaki gerileme, büyük ölçüde küresel talep zayıflığı ve arz fazlası kaynaklı"

Kıran, tarife açıklamaları sonrası dönemde konteyner navlunlarındaki artışın bir gerçek olduğunu belirterek, "Bugün yaşadığımız konteyner navlunlarındaki gerileme, büyük ölçüde küresel talep zayıflığı ve arz fazlası kaynaklıdır." dedi.

Politik risklerdeki kısmi yumuşamanın kısa süreli psikolojik etki yarattığını aktaran Kıran, ancak kalıcı fiyat değişimini belirleyen ana unsurun yapısal dinamikler olduğunu ifade etti.

Kıran, talep cephesinde 2025’in ikinci yarısında özellikle ABD ve Avrupa pazarlarında belirgin bir yavaşlama yaşandığını belirterek, "ABD'nin ithalatı, Eylül 2025’te 2,31 milyon (TEU) konteynere eş seviyede gerçekleşti. Bu yıllık bazda yüzde 8,4’lük bir düşüş anlamına geliyor. Ancak yılın ilk 9 ayında toplam ithalat yüzde 1,9 artıda." dedi.

Bu tablonun, 2024 ortasındaki "önden yükleme" etkisinin sona erdiğini gösterdiğini vurgulayan Kıran, Avrupa’da ise imalat sanayi Satınalma Yöneticileri Endeksinin (PMI) Ekim 2025 itibarıyla risk seviyesi olan 50 değerinde kalırken, yeni siparişlerde gerilemenin sürdüğünü söyledi.

Kıran, özellikle Almanya ve Fransa gibi büyük ekonomilerde sanayi üretiminin yatay seyrettiğini ifade ederek, Çin’in ihracatının 2025 yazında yeniden artış eğilimine girse de yıllık artışın pandemi sonrası dönemin ortalamasının oldukça altında olan yaklaşık yüzde 3 civarında gerçekleştiğine vurgu yaptı.

Arz cephesinde kapasite artışının navlun üzerindeki en baskın unsur olduğunu kaydeden Kıran, şunları kaydetti:

"2024 yılında dünya genelinde yaklaşık 2,9 milyon TEU yeni konteyner kapasitesi filoya eklendi. Bu, deniz taşımacılığı tarihinde yıllık bazda görülen en yüksek artışlardan biri oldu. 2025 itibarıyla sipariş defteri 8,3 milyon TEU seviyesine ulaşmış durumda. Bu da filonun 2026’ya kadar en az yüzde 25 büyüyebileceği anlamına geliyor. Yeni nesil gemiler çevreci ve verimli olsa da toplam tonaj büyüklüğü kısa vadede arz fazlası baskısını artırıyor. Hat operatörleri bu nedenle 'düşük hızda seyir' ve 'sefer iptali' gibi yöntemlerle kapasiteyi dengelemeye çalışıyor. Özetle, bugün geldiğimiz noktadaki fiyat düşüşü, politika kaynaklı bir iyileşmeden çok, küresel lojistik ekosisteminin arz–talep dengesini yeniden kurma sürecinden doğduğunu söyleyebiliriz."

– "Türkiye denizcilik ve lojistikte son yıllarda dikkat çekici bir kapasite artışı yakaladı"

Son iki yılda “yumuşama” algısından söz edilse de, ABD’nin iç ticaret düzenlemeleri kapsamında uyguladığı seçici tarifeler ve devam eden belirsizliklerin hala etkili olduğunu belirten Kıran, bu ortamın ise firmaları önceden stok yapmaya ve tedarik coğrafyalarını çeşitlendirmeye yönelttiğini ifade etti.

Çin merkezli üretim bağımlılığının kısmen azaldığını ve Vietnam, Hindistan ve Malezya gibi alternatif merkezlerin payının belirginleştiğini aktaran Kıran, ticaret politikasındaki belirsizlik ve tedarik zinciri coğrafyasının kaymasının Asya-ABD konteyner akışlarını yeniden dağıttığını kaydetti.

Kıran, Türkiye açısından bu tablonun, Avrupa ile Asya arasında lojistik köprü rolünü güçlendiren stratejik bir fırsat penceresi açtığını vurgulayarak, "Türkiye denizcilik ve lojistikte son yıllarda dikkat çekici bir kapasite artışı yakaladı." dedi

Tüm gemi tipleri dikkate alındığında Türk sahipli gemi filosunun 52 milyon DWT’yi aşarak ülkemizi dünyada 10. sıraya taşıdığını aktaran Kıran, Türkiye’de limanlarda elleçlenen konteyner miktarında artış görüldüğünü bildirdi.

Kıran, tarife şokları sonrası kademeli bir normalleşme sürecine girildiğini anımsatarak, şunları söyledi:

"Jeopolitik riskler tamamen ortadan kalkmış değil. Türkiye bu dönemi, hizmet kalitesini artırma ve maliyet verimliliği sağlama fırsatı olarak değerlendiriyor. Türkiye’nin lojistik üs olma hedefi, artan kapasiteye rağmen coğrafi konumu, çok modlu altyapısı ve ticaret diplomasisindeki aktif rolüyle daha da güç kazanmış durumda olduğunu söyleyebiliriz."

– Navlunların gerilemesi "hız düşürme" uygulamalarını yeniden başlattı

Kıran, navlunların gerilemesinin hat operatörlerini ve forwarder şirketlerini daha disiplinli bir kapasite yönetimine yönelttiğini dile getirerek, hız düşürme uygulamasını yeniden başlattığını söyledi.

Bu uygulamanın hem yakıt tasarrufu hem karbon salınımı açısından önemli bir gelişme olduğunu aktaran Kıran, Avrupa Emisyon Ticareti Sistemi’ne deniz taşımacılığının dahil edilmesinin maliyetleri yukarı çektiğini belirtti.

Gelecek dönemde navlunları üç ana faktörün belirleyeceğini aktaran Kıran, şu değerlendirmelerde bulundu:

"Bunlardan ilki Çin’in dış ticaret temposu olacak. Çin’in, Güneydoğu Asya Ülkeleri Birliği (ASEAN) ile ticareti 2025 Ocak-Ağustos döneminde yaklaşık yüzde 9,7 arttı. Buna karşılık ABD’ye ihracatı zayıf seyretti. Bu, rota ve kapasite tahsisini Doğu/ASEAN eksenine ağırlıklandıran eğilimi güçlendiriyor. Diğer önemli unsur Avrupa Merkez Bankası (ECB) projeksiyonları, ECB Projeksiyonları 2026’da Avro Bölgesi büyümesini yüzde 1,0 gösteriyor. Talepteki zayıflık, Asya-Avrupa hattında navlun artışını baskılıyor. Son olarak Kızıldeniz hattında kısmi normalleşme sinyalleri olsa da Süveyş yerine Ümit Burnu dolaşımı, hız, yakıt, sigorta ve sezon parametrelerine bağlı olarak süre ve maliyette farklar yaratabiliyor. Dönüşün hat/servis bazında kademeli ilerlediği görülüyor. Karadeniz ve Doğu Akdeniz’deki riskler de sigorta ve uyum maliyetleri üzerinden izleniyor."

Kıran, küresel arka planda ise Dünya Ticaret Örgütünün, küresel mal ticareti büyümesini 2025'te yüzde 2,4 ve 2026’da yüzde 0,5 olarak öngördüğünü belirterek, "Bu görünümün navlunlarda inişli-çıkışlı ama genel olarak ılımlı bir döneme işaret ettiğini değerlendiriyorum." dedi.